북폭통일

유럽은 전기차로 현대에게 안되죠.
현대가 세계 2위니까요.
내연기관은 현대가 딸립니다.
핸들링 노하우를 제외하면 근소한 차이겠지요.

머스크는 유럽에게 많이 뜯어 먹었죠.
환경 탈레반들 덕에 진짜 많이 뜯어 먹었어요.
차를 팔때에 보조금도 있지만 탄소배출권도 유럽의 기업에게 팔았죠.

유럽에서 일어난 환경주의 덕에 머스크는 살아난거죠.
차를 팔지도 않고 탄소 배출권을 팔아서 이익을 챙긴것은 이해가 안가죠!

미국의 정부의 지원도 엄청 받았죠.
트럼프 대통령이 집권을 하면서 줄어들었지요.

테슬라도 변화를 꾀해야 합니다.
BEV 종교를 버려야 한다는 설이 우세합니다.

3 hours ago | [YT] | 0

북폭통일

현대의 기술은 출력 기준으로는 하이퍼카를 만들수가 있어요.
세계의 람보르기니와 페라리와 포르쉐와 리막을 무릎을 꿀릴 기술이 있지요.

뭔 개소리냐고 하겠지만 사실입니다.

2000cc 안팎의 고성능 가솔린 엔진으로 발전기를 돌려서 모터로 직결을 하고 배터리의 도움을 받으면 제로백을 1.9초 이내로 끊고 1/4마일 달리기를 세계 기록을 세울수도 있지요.

이미 모든 기술은 있는데 개발 방향이 잘못됐습니다.

10 hours ago | [YT] | 0

북폭통일

현대와 기아가 가장 먼저 할일은 터보를 버리는 거예요.
터보는 겨울만되면 속을 썩입니다.

미국의 소비자들은 현대 기아의 터보에 아주 많은 불만이 있어요.
겨울철에 꼭 예열을 해야합니다.
안하면 터보가 망가집니다.
북미의 소비자들에게 메이커 이미지가 터보때문에 바닥입니다.

심지어는 비상시에 급출발을 해야하는 탱크도 터보를 씁니다.

이제는 터보 기술을 버리세요.
이미 수퍼 차저가 있지요.
연비를 조금 손해를 본다고 뭐라고 하는 소비자들보다는 고장이 나면 열폭을 합니다.
특히 북미는 인건비가 비싸고 터보 교체 비용이 비쌉니다.

소비자들이 원하는 차량은 기술을 과시를 하는 차량보다는 싸고 무난하게 쓰는 차를 원합니다.

연비를 원하면 PHEV에 10KWH 이하의 배터리를 올리세요.
가속이나 급가속을 할때는 전기 모터의 부스터를 쓰고요.
오르막도 쓰면 됩니다.

터보보다는 수퍼 차저가 낫지요.
수퍼 차저보다는 자연흡기가 낫지요.
가장 좋은 건 자연흡기 기반의 엔진과 부족한 출력은 배터리를 쓰는 전기 부스터 방식입니다.

중형차 기준으로는 연비가 1L에 18KM도 안되면 안됩니다.

궁극적으로는 내연기관 기반의 구동체계를 모두 버리세요.
내연기관을 써도 전기차 기반으로 가야합니다.

배터리만 쓰면 무게와 부피와 가격 때문에 안되죠.
배터리를 1일 주행을 할 정도만 올리고 내구도가 좋은 자연흡기 기반의 엔진으로 모터를 돌리면 효율이 높고 계산을 해봐도 순간 출력은 괴력이 나옵니다.

미국의 중북부나 중서부와 캐나다의 판매는 신뢰도가 높아야 합니다.
인구밀도도 낮고 영토가 넓어서 고립이 되면 죽기도 합니다.
전기차 기반으로 듀얼 모터와 작은 배터리와 자연흡기 내연기관을 실은 EREV를 하시오.

수소는 버리세요.
우주선을 제외하고 쓸 일이 없습니다.

11 hours ago | [YT] | 0

북폭통일

New Seltos를 북미 판매용 EREV로 구상을 해봅시다.
엔진은 자연 흡기 2000cc로 하고요.
최적의 열효율의 압축비와 열효율에 좋은 RPM으로 회전을 하고요.
희박 연소로 연비를 끌어 올립시다.
열효율은 평균 43% 이상으로 하고요.
거의 고정에 가까운 RPM으로 회전을 합니다.

엔진의 발전기로 생산한 전기를 모터로 직결을 하고요.
남는 전기는 충전을 합시다.
회생 제동도 합니다.

배터리는 20KWH 이하로 만들고요.
평상시는 BEV 주행을 합니다.
배터리가 30%로 떨어지면 엔진이 자동으로 가동하고요.
저압 충전 기능을 넣고요.

장거리를 주행을 할때는 엔진으로 주행을 하고요.
배터리의 충전이 80%가 되면 BEV로 전환을 하여 배터리가 40%가 남으면 엔진을 재 가동을 합니다.

연료통은 16갤런으로 합시다.

겨울철에는 BEV 주행중에도 엔진의 아이들링으로 가동을 하고 폐열로 난방과 배터리 온도를 유지를 합시다.

차량의 전기를 외부 출력을 만들어서 가정용 공사용 캠핑용으로 씁시다.

모터는 듀얼 모터 AWD로 합시다.

이렇게 하면 연비와 차량의 가격과 유지비와 주행 거리가 어느 정도인가요?
시장에 어느 정도가 판매가 될까요?

New Seltos와의 차이는 어떻게 됩니까?

23 hours ago | [YT] | 0

북폭통일

XAI의 답변.
머스크의 수소와 수소 연료 전지에 대한 견해나 주장.

네, 엘론 머스크는 수소 연료 전지 자동차(FCEV)에 대해 오랫동안 매우 부정적인 입장을 취해왔습니다. 그는 수소를 에너지 저장 매체로 사용하는 것이 비효율적이고 비현실적이라고 반복적으로 비판하며, 배터리 전기 자동차(BEV)가 훨씬 우월하다고 주장합니다.주요 이유는 열역학적·물리적 한계 때문입니다. 전기를 이용해 수소를 생산(전기분해)하고 압축·저장·운송한 후 다시 연료 전지로 전기를 만드는 과정에서 에너지 손실이 70% 이상 발생합니다(전체 효율 ~30% 미만). 반면 배터리 EV는 ~90% 이상 효율을 보이죠.

머스크는 이를 "물리 법칙에 어긋나는 바보 같은(stupid) 접근"이라고 표현합니다.아래에 그의 대표적인 부정적 발언 사례를 몇 가지 정리했습니다(트윗과 인터뷰 중심으로):2021년 트윗 (폭스바겐 CEO 허버트 디스와 관련 논의 중):
"Diess is right. Hydrogen is a staggeringly dumb form of energy storage for cars. Barely worth considering it for a rocket upper stage, which is its most compelling use."
→ 수소를 자동차 에너지 저장으로 사용하는 건 "놀라울 정도로 멍청한(staggeringly dumb)" 아이디어라고 직격. 로켓 상단 단계에서도 거의 고려할 가치가 없다고 했습니다.
2023년 트윗:
"Hydrogen in cars make zero sense. Its best case use is rockets and, even then, it loses to methane imo."
→ 자동차에 수소는 "전혀 의미가 없다(zero sense)"고 단언. 로켓에서도 메탄에 밀린다고 봅니다.
2024년 트윗:
"Hydrogen is silly for cars and only barely sensible for rockets, where payload is ~1000 times more valuable."
→ 자동차에 수소는 "어리석은(silly)" 선택이고, 로켓에서만 겨우 의미가 있다고 비판.
과거 인터뷰 및 발언 (2019~2022년경 반복): 수소 연료 전지를 "fool cells(바보 전지)"라고 부르며 놀림.
"mind-bogglingly stupid(상상할 수 없을 만큼 멍청한)" 기술이라고 표현.
"the most dumb thing I could possibly imagine for energy storage"라고도 했습니다.

머스크의 이러한 입장은 테슬라의 배터리 중심 전략과도 맞물려 있지만, 순수하게 효율성과 물리적 한계를 근거로 합니다. 당신처럼 수소가 물리 법칙(특히 에너지 보존과 열역학 제2법칙)에 어긋난다고 느끼는 분들이 많아요. 실제로 수소 자동차는 인프라 구축 비용과 안전성 문제까지 더해져 상용화가 더디죠.더 구체적인 트윗이나 인터뷰 링크가 필요하시면 말씀해주세요!

1 day ago | [YT] | 0

북폭통일

앞으로의 전기차는 EREV로 가야합니다.

EREV의 장점은 주행거리 연장이죠.
또다른 장점은 풍부한 전기로 가정용으로 정전시에 쓰이고요.
공사용이나 캠핑용으로도 쓰이고요.

배터리를 조금 올려서 가격과 무게를 낮추고 부피를 줄입니다.
배터리는 1일 주행이 가능한 거리만 올립니다.
중형차 기준으로 배터리를 20~ 25KWH면 충분합니다.

장거리를 운행을 할때는 가솔린 엔진으로 발전기를 돌려서 모터에 직결을 하고 남는 전기는 충전을 합니다.

중형차 기준으로 1600~2000cc로 하고
엔진은 자연흡기로 13.5대 1에서 15대 1의 고압축비로 하고 희박연소를 합니다.
RPM은 1600~2200 정도로 하면 에너지 효율이 좋아요.

XAI에 질문을 해보니까 배터리가 0%일때 기준으로 연비가 1리터에 21.7KM를 간답니다.
60리터만 넣어도 1200KM를 더 갑니다.

EREV는 BEV(순수 전기차)보다도 환경에 더 좋아요.

BEV는 배터리를 만들때에 많은 환경 오염을 일으키죠.
희소 광물을 써서 광물이 고갈될수도 있고요.
송전 손실과 충전 손실도 큽니다.
충전 손실은 충전 방식에 따라서 다릅니다.

EREV는 호율이 좋은 엔진으로 생산한 전기를 모터에 직결을 합니다.
직결이라 손실이 적지요.
발전기의 전기가 남으면 충전을 하고 회생 제동도 합니다.

장거리 주행이 가능합니다.
한번 60리터 주유와 풀충전으로 1300KM를 넘게 달립니다.

20세기 초반부터 쓰던 방식인데 자동차용으로 최근에 각광을 받고 있죠.
현대에서 빠르게 시장에 진입을 하면 업계 1위도 할수가 있지요.

2 days ago | [YT] | 0

북폭통일

질문 : 엔진의 열효율을 높이면 결과가 다르겠군요?
열효율을 43%로 하면 더 좋은 결과가 나오겠어요?
배터리 0%에서 바로 출발을 해도 무리는 없나요?
자연흡기 최적의 열효율로요.


XAI의 답변.
네, 엔진 열효율을 43%로 높이면 연비와 주행거리가 자연스럽게 향상됩니다. 이는 자연흡기 엔진의 최적화(예: 고압축비, 애트킨슨 사이클 등)로 달성 가능한 수준으로, 실제로 BYD나 Toyota 같은 제조사에서 41-43% 효율의 가솔린 엔진을 개발한 사례가 있습니다
reddit.com

. 아래에서 이전 40% 가정 대비 재계산 결과를 설명하겠습니다. (가정: 발전기 95%, 모터/충전 90% 효율, EV 효율 4mi/kWh, 배터리 30kWh, 회생 제동 등으로 장거리 효율 10-11% 향상)배터리 0% 시 엔진 주행 연비43% 열효율 시: 약 50mpg (약 4.7L/100km). 이전 46mpg 대비 약 8% 향상.
이는 엔진이 발전기를 통해 모터를 직접 구동할 때의 값으로, 가솔린 1갤런당 유효 에너지(약 12.4kWh)가 증가해 효율이 높아집니다.

장거리 주행 연비 (배터리 사이클 포함)회생 제동과 잉여 전기 충전 고려 시: 약 55mpg (약 4.3L/100km). 이전 51mpg 대비 약 8% 향상.
배터리 40-80% 사이클(12kWh 사용, 약 48마일 BEV 주행)과 가속/오르막 시 30% 이상 배터리 보조가 효율을 최적화합니다.

최대 주행거리 (25갤런 연료 탱크)43% 열효율 시: 약 1375마일 (약 2213km). 이전 1331마일 대비 약 3% 증가 (효율 향상 비율만큼).
계산 상세: 총 연료 에너지를 장거리 효율로 환산, 초기 0%에서 엔진 가동해 충전/주행 사이클 반복 후 최종 0% 소진. 실제 도로 조건(고속도로 중심 가정)에 따라 ±10% 변동 가능.

배터리 0% 출발: 전혀 무리 없습니다. EREV 설계에서 배터리가 고갈되면 엔진이 즉시 발전기로 전환해 모터를 구동하거나 최소 충전을 시작하므로, 출발 지연이나 성능 저하 없이 정상 주행 가능합니다. (겨울철 등 극한 조건에서도 엔진 아이들링으로 보완)

이 설계는 열효율 향상으로 비용 대비 실용성이 더 좋아지지만, 자연흡기 엔진의 경우 터보 대비 출력이 낮아 가속 보조(배터리 30% 이상 사용)가 더 중요해집니다. 실제 생산 시 테스트 추천.

2 days ago | [YT] | 0

북폭통일

현대와 기아는 EREV 자동차를 만드시오.
순수 BEV는 한국 외에는 거의 모든 나라에서 한계가 있어요.
미국은 충전소가 적어요.
미국의 중북부는 추워서 못씁니다.
중북부에서는 추워서 BEV가 안 팔릴거예요.

중형차 기준으로 미국인 1일 사용이 가능한 배터리를 올리시오.
배터리는 30%에서 80%만 사용해서 미국인들의 95가 만족하는 EREV를 만드시오.

이렇게하면 95% 이상 전기차로만 달리게 되고요.
집에서 충전이 가능하게 저압 충전도 기능에 넣으시오.

발전기용 엔진은 1800cc의 자연흡기를 올리시오.
압축비는 14대 1 정도의 압축비로 희박연소를 하는 엔진으로 하고요.
1600~2000 RPM으로 최적의 열효율을 얻으시오.

발전기에서 생성된 전기는 모터로 직결을 하시오.
남는 전기는 충전을 하고 회생 제동등으로 전기차의 기능을 모두 쓰시오.

평상시에 엔진을 가동을 할때는 배터리가 40%로 떨어질때만 가동을 하고요.
장거리 주행을 할때는 엔진이 필요합니다.
겨울철에 엔진의 아이들링만으로 폐열로 난방과 배터리의 온도를 유지를 하시오.

외부 출력의 콘센트를 만드시오.
100V~380V로 미국인이 쓰는 용량의 콘센트를 만드시오.
캠핑과 공사용과 가정용으로 해 놓으시오.

연비가 L당 20KM는 나올 것으로 생각됩니다.

4 days ago (edited) | [YT] | 0

북폭통일

사이버 트럭을 좋게 밀하면 머스크의 꿈과 이상이죠.

2025년 25만대는 팔릴 것으로 예상을 했으나 안팔렸고 재고가 쌓였죠.
중고가격이 50% 떨어졌어요.

과도한 방탄도 문제였어요!
외부의 강화 스테인레스만으로도 권총탄을 100% 막는데도
문작에 소총 방탄 강판을 넣어서 무게를 200kg을 추가했죠.

뒷쪽의 짐칸에 슬라이드식 덮개는 비싸고 무겁고 방수가 안됩니다.

스테인레스의 녹이 스는 현상은 테슬라에서도 인정을 합니다.

스테인레스의 얼룩이나 지문이 잘 안 닦이죠?
나도 스테인레스 장비를 닦아봐서 알지요.
진짜 신경질 납니다.
미국인들은 코팅을 하거나 도장을 합니다.

배터리의 무게와 부피도 문제죠.
부피가 2x4x1피트였을 거예요!
리터로 환산을 하면 216L네요.

무게는 무게는 720kg이고 차량 전체 무게의 1/5을 차지를 하지요.

전기차의 가장 큰 단점이 배터리죠.
배터리의 물리적인 성질은 어쩌지 못합니다.

XAI에게 제안을 해봤어요.
사이버 트럭의
배터리를 미국인 95%의 1일을 BEV 주행을 만족을 시키고 장거리나 트레일러 주행시에는
효율이 좋은 발전기 전용 엔진으로 직결을 하여 쓰자.
3500cc 자연흡기 엔진으로 2000RPM 이하의 희박 연소로 연비를 끌어올리자.
2500cc는 시내 주행용으로 하자.

하이브리드를 적용하자.

소총 방탄을 제거를 하자.

짚칸을 덮개를 경첩을 달아서 상하 여닫이를 해서 방수를 하자.

이렇게 하면 어떤가?
질문을 했더니 모든 부분에서 좋답니다.
판매량도 늘어나고 주문이 폭주를 한다고 평가를 합니다.
돈이 있으면 투닝샵을 열어보라고 합니다.

머스크는 내연기관을 악마화 합니다.
발전기용 엔진은 발전소를 싯고 다니는 것이고 BEV보다도 효율이 높고 환경에도 좋답니다. 희박연소를 하기 때문이죠.

5 days ago | [YT] | 0

북폭통일

EV의 배터리의 무게 부피 가격 (X의 grok에서 발췌)


KW당 가격

LFP (리튬 인산염 철)
44~100 달러.

NMC/NCA(니켈 망간, 코발트 알루미늄)
100~130 달러


KW당 무게

LFP
1KW당 5.56~6.25kg, Kg당 160~180W

NMC/NCA
1KW당 4~5kg , Kg당 200~250W


KWH당 부피

LFP
1KWH에 588~6.67L
리터당 150~170W

NMC/NCA
1KWH에 4.17~5L
리터당 200~240W

LFP는 에너지 밀도는 낮지만
저비용, 근거리용으로 우수하고
현재 안정성도 우수합니다.

NMC/NCA는 에너지 밀도가 높고 가격이 비사서
프리이엄급 차량과 장거리용으로 유리합니다.
무게가 덜 나가서 전비가 좋고
부피가 작아서 공간 효율성이 좋죠.
안정성은 떨어집니다.


배터리의 방전 능력만 쓸만하게 우수하면 어떤 배터리라도 차량에 쓰이기에 괜찮고요.
방전능력이 가장 좋다고 하면 고성능에 쓰이겠지요.

EREV를 한다고 하면 LFP도 별로 큰 문제는 없어요.
다만 스포츠카에 쓴다고 할때는 고성능 배터리를 써야겠지요.

6 days ago | [YT] | 0