Hot Drive / New Cars & Classics
Multi Car-Info Media / Ad Production / Car Cultural Promoter
- New Car Test & Report ( www.hot-drive.com )
- The No.1 Classic Cars Group in Taiwan #Official ( www.facebook.com/groups/Classic90/ )
- Purist Group #Taiwan Moderator ( www.facebook.com/groups/gearheadpurist/ )
Please press Subscription & Bells, Thank You.
CEO / Cliff Lee
~When in doubt, Throttle out.
#HotDrive
Hot Drive 熱駕/經典90
Defender OCTA依舊是Defender
但我還是認為柴油才是正宗
文/政義總編 圖/吳冠儒
還記得幾年前，全新世代 Defender 登場時，車迷最愛問的一句話是：「它還算是Defender嗎？」，答案當然是肯定的，銷售數據與車主的表情說明了一切！但今天，當我坐進這輛 Defender OCTA時，心中的問號變成了驚嘆號。
Defender竟然成了性能猛獸？
4.4升V8雙渦輪，635hp馬力與750Nm的扭力，3.8秒破百的加速實力，光看數據就知道這不是傳統意義上的Defender，當我深踩油門，龐大的方盒子以近乎反物理的加速度往前竄，那種衝擊感讓人懷疑，這到底是一台越野車，還是一台偽裝成越野車的超級SUV？Defender為什麼要打造OCTA，說跟G63沒有關係你一定不會相信，我也是。
還有，更驚人的是這套量身打造的6D Dynamics主動液壓懸吊，在公路上，它像一雙無形的大手抹平了每一吋路面，轉彎時還能像跑車那樣抑制側傾，儘管重量帶來的慣性仍在，但已經具備一定操控實力。重點是，進入碎石與泥濘路面，它又能放手讓四輪自由伸展，這是一種雙重人格，城市中西裝筆挺，褪去西裝馬上又能披甲上陣。
稍微加快速度，你會發現轉向、油門與煞車都非常靈敏，6D Dynamics底盤穩住龐大車身，整體行路質感比起傳統硬派越野車精緻得多。然而我必須提醒：這並不是一台適合拿去多彎山道挑戰極限的車，在狹窄彎路上，方向盤每一次細微的操作，都會讓懸吊系統與輪胎承受龐大的應力，它需要時間去「接住」那份重量轉移，所以動態不會俐落，加上輪胎的抓地極限並不算高，一旦過度激烈，電子動態穩定系統就會頻繁介入，形成一種「駕駛與電腦角力」的拉扯。
既硬派又奢華的感官饗宴
除了性能之外，Defender OCTA也試圖把「感官震撼」拉到另一個層次，它搭載的Meridian音響系統藉由精妙的聲音延遲控制與單體發聲角度，讓音場規模超越了車室的物理邊界，不只是左右A柱與前擋範圍，而是仿佛把舞台往外延伸。更特別的是與座椅連動的超低音。當低頻隨著椅背震動傳來時，聽搖滾樂就像在體驗一場4D電影，鼓聲與貝斯直擊脊椎。這樣的配置，或許在一輛「硬派越野車」上奢侈的有點突兀，但對喜歡用感官堆疊氛圍的玩家來說，它是難以抗拒的誘惑。
為何不是 SV？
很多人好奇，既然出自 SVO 團隊，為何不叫 Defender SVR 或 SVX？
答案在於 JLR 新的「House of Brands」策略：Defender 必須是一個獨立品牌，不是Range Rover的附庸，更不能只是「SVO作品」，因此，OCTA成為專屬於 Defender的「旗艦象徵」，這個命名宣告：Defender有自己的性能圖騰，對標的就是G63 AMG…儘管他們倆是如此的不同。
結語
當激情退去，我心裡仍然想起Defender的初衷，那輛陪伴農夫、消防員、軍人的工作車，它的價值是「能到達別人到不了的地方」，而不是「能在公路上能跑贏一輛G63」。對許多純正Defender玩家來說，OCTA 雖然強大、奢華、個性十足，它的血統在Series I精神下另闢了一個戰場，這有點矛盾，就像 G63 AMG 也早已不再是軍用越野車一樣，車型是延續了，但靈魂早已不同了。
1 week ago | [YT] | 44
View 2 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
看著舒服，開著安靜，多份優雅的瑞典坦克
試駕全新2025 Volvo XC90 B5 Plus
文/吳冠儒 圖/吳冠儒
簡單來說，他還是那台熟悉的瑞典坦克，就是熟面孔做了些剛剛好的微整形。
在社群最常看到一個問題，「都是誰在買Volvo？」
你可以說這群人清楚自己要什麼，不隨波逐流，大多不是因為品牌光環，而是因為這台車剛好符合他想要的生活。其他品牌忙著比快、比帥，Volvo反而有點佛系：安靜、舒服、安全，這三件事才是日常最需要的。
XC90是300萬級距七座LSUV的最佳選擇嗎？
300萬的價位區間，七人座LSUV選擇本來就很少。如果想玩純電，有Kia EV9。想要油車？要嘛再多花一點上Audi Q7，不然就剩XC90。
這次XC90，也沒有什麼大刀闊斧的革新，但該補的地方都補上了，四個點快速看：
一、外觀微整形，細節更精緻
造型變化其實不多，前臉新的菱層紋水箱護罩加上鍍鉻線條的點綴，放上Volvo的廠徽，看起來更協調，再加上雷神之鎚的造型，科技感提升。
來到車尾，除了燻黑的尾燈，還有排氣管不見了，這次XC90採用隱藏式設計，讓整體風格更向簡約的純電旗艦EX90靠攏，少了點肌肉線條，多了些優雅。
二、實用、有溫度，不追求炫技
坐進車內就是熟悉的Volvo，他不是那種給你一堆亮面材質或氛圍燈的炫技路線，車內找不到過多的鋼琴烤漆，這點很加分，畢竟大家都知道鋼琴烤漆用久了只會剩下指紋跟刮痕，取代的是原木飾板跟永續織布材質。沒有什麼「哇」的亮點，但就是耐看。
三、全新操作系統
螢幕越出越大已經變成現在的趨勢，而XC90也是如此，略為面向駕駛者的直立式11.2吋中控螢幕，新世代的車機系統，常用功能分割在下方，Google導航在上半部，判讀資訊清楚，操作邏輯就手。雖然冷氣控制介面固定在螢幕最下方，也不用按好幾層選單調整，但我還是喜歡較直覺的實體旋鈕。
小小吐槽，Google語音助手還是沒支援中文，希望未來車主也可以透過OTA更新。
四、引擎、隔音、懸吊通通升級
這次XC90提供兩種動力規格，一個是本次試駕的B5 AWD，2.0升渦輪增壓250匹帶48V的動力，以及T8 AWD plug in Hybrid，310匹引擎動力＋145匹馬達動力。
開上路後，B5 Plus駕駛模式只有標準跟越野，250匹帶動兩噸出頭的車身不算吃力，動力隨傳隨到，48V的輕油電加上米勒循環，使得這顆渦輪引擎在起步低轉的扭力效率更好。而在山路操駕，在沒有S模式的狀況下，建議手動換檔，在山道獲得充沛的力道。
轉進彎道，方向盤偏輕手，但沒有任何虛位，這套FSD可變阻尼的懸吊，是透過物理上阻尼流速的控制，提升懸吊反應。彎道中，懸吊下沉後把車身接住，整體來說底盤很穩，但還是舒適度優先。
再來說到隔音，這一直都是Volvo的強項，雙層玻璃＋厚實隔音材質，車內安靜得很。
總結
XC90沒有想跟誰比帥、比快，他就是安靜、舒服、安全，但把日常用得到的細節升級到位。2002發表第一代XC90，23年過去了，XC90還是那台瑞典坦克，但現在更優雅，也更懂生活。
1 week ago (edited) | [YT] | 50
View 13 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
Peugeot 3008 Hybrid GT Cielo
潮牌SUV有兩種，一種叫Peugeot、一種叫其他
文/化身為時尚達人的政義總編
說真的，開雙B，路人不會多看你一眼；但開Peugeot 3008，還真的會。
不誇張，在我試車這天，在紅燈口、在便利商店前、在地下停車場，總有人微微探頭看兩眼，有些人甚至問我，這是什麼車？不是因為它多貴，而是因為它長得「不像一般休旅車」。
i-Cockpit，有點像電車，但比電車更人性
內裝這塊是Peugeot這代3008最大賣點，也是我認為它與同級對手區隔最明確的地方。不論是21吋曲面螢幕，還是小盤徑方向盤與抬頭式儀表布局，它不是來跟你比螢幕多大、晶片多強，而是反問你：駕駛艙應該是什麼樣子？
這是一種回歸駕駛主體的設計哲學：視線不需大幅轉移、雙手不需多餘動作，一切都近在身邊。i-Toggles自定義快捷鍵用了才知道有多方便，尤其在日常切換冷氣風量、導航或音樂時，只需一指完成，這點我真的給高分。
而3008與408的雙子策略也很有趣：408比較前衛、侵略感強，3008則更具實用性與科技感，兩者在駕駛座艙上的一致性，正說明這套i-Cockpit不是為了創新而創新，而是Peugeot對座艙介面與人機互動的認真回答。
新派油電，漂亮的不只是數據，還有氣質
說實話，3008這套P2 Hybrid這套系統不猛，不快，但老實說，開起來比帳面數字「舒服得多」。它不靠油門的爆發力取勝，而是靠節奏與順暢度讓你放鬆。1.2L三缸渦輪搭配電馬達綜效145匹，不保證快但保證夠用，實際城市起步與郊區巡航都算得體。變速箱（e-DCS6濕式雙離合器）的邏輯是這套系統的一大特點，過去的Hybrid只要扯上CVT就註定與駕駛樂趣絕緣，而3008這副變速箱反應柔順快速，最重要的，獨立的六個檔位，讓他比大多數的Hybrid車款都更具有操駕的節奏感。
最妙的是它的電控滑行邏輯：在市區走走停停的環境下，純電模式切入時幾乎無感，那種「不是為了炫技、只是剛剛好」的調校態度，讓我想到一句話：「這不是一套拿來說嘴的油電架構，而是一套讓你安靜從容享用科技的動力系統。」
對扭力樑的誤解，從來不是法國人的問題
說起底盤，「扭力樑」、「半拖曳臂」，這些字眼在車迷圈總像是懸吊階級論的代名詞。但說真的，這是用德日視角看世界的錯誤眼光。Peugeot 是全球少數把扭力樑玩得出神入化的品牌。3008 的後軸並不複雜，但它保有一種純粹、可預測、而且頗有質感的尾部動態。在市區彎道或快速道路變線，你會感受到尾軸不是被動跟隨，而是「微微協助」你收斂車頭，那不是多連桿給的精密，而是某種帶有彈性的路感過濾。
尤其在山路上開一小段，你會知道Peugeot的後懸吊讓車尾的跟進性讓你有種後輪會轉向的感覺，而且，那動態讓你覺得自然舒服，又充滿信心。
3008熱賣不是因為便宜，而是因為它不像任何一台你認識的SUV
這台車會吸引誰？我的觀察是：不是那群會買 RAV4、Tucson 或 X-Trail 的人。3008的買家很特別：多是25～35歲左右的第一或第二台車買主，對審美有自我見解，不會人云亦云。他們願意嘗試油電，但不一定是因為省油，而是喜歡這種「帶有個性的科技感」。他們熱愛駕駛，但更喜歡開著它被朋友問一句：「欸這什麼車？看起來很酷欸。」Peugeot 3008 不是「最好賣的那台」，但可能是「最容易被記住的那台」。而對這群人來說，被記住，本身就是價值的一種。
說來奇妙，我開著3008在試駕路上，擦身而過的 Peugeot 車友總會對我叭叭兩聲，或是閃燈打招呼，這真是可愛的一群人。我知道，他們在認同我和他們一樣的獨特品味和對法式駕馭的熱愛；而且，我有全新 i-Cockpit駕馭座艙，我相信他們此刻心裡是帶著一點點羨慕的...。
品牌處在上升期，但服務量能一定要跟上
總代理 寶嘉聯合這次的策略值得關注。從定價到產品編成都很務實，搭配舊換新補助後 119.8 萬起，既有誠意，也展現底氣。
但我更在意的是另一件事：這批車主，會不會帶來更多車主？
銷售可以靠話術，但口碑必須靠真實體驗。
依據上次新車發表會的介紹，寶嘉聯合已在雙北、新竹、台中與高屏等地，與多家深耕多年的在地汽車集團合作，不僅重新規劃展示中心，也可望在經驗豐富的經銷團隊入主後，大幅提升售後服務品質，這一點值得期待。
結語：風格，也是一種性能指標
我想，3008 Hybrid GT Cielo不是為了討好大眾而生，它想做的是讓「開它的人」成為風景，成為朋友圈談論的話題。
3008不是最強，但它完整地做自己。
3008不是最貴，但它長得最有記憶點。
全新3008的設計有風格，駕駛有回饋，油電系統夠成熟，空間不浪費，這些加起來，構成了一台不會被歸類的SUV，而且只此一家別無分號。
1 week ago | [YT] | 54
View 5 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
為電動車鋪路的人，真的存在
U-POWER的快充藍圖與台灣充電產業的關鍵分岔點
圖、文／政義總編
我常說，一台車的駕馭體驗，不只取決於四輪接地的回饋感，更關鍵的，是那整體用車生活是否能夠無縫接軌。而這句話，在電動車時代，顯得前所未有地重要。
因為充電——這件燃油車從不曾煩惱的日常，如今卻是每一位想擁抱電動化的消費者內心最深的疑慮。
三年前，當特斯拉一枝獨秀、傳統車廠仍在摸索電動化的節奏時，有一家來自「互聯網媒體」背景的公司——U-POWER，選擇做了一件傳統能源商難以想像的事：他們不是先算賬，而是先想「人」。
從一開始就想得比較遠
U-POWER的創辦人Bob，並非傳統電力或油品背景出身。他來自數位媒體圈，說穿了是「會做App、會聽使用者意見、知道消費者在抱怨什麼」的那種人。但也正因如此，他沒有包袱。
當其他企業還在用「副業」心態試水溫，U-POWER早已在台灣街頭默默佈局以超高速高壓電網為基礎的專屬充電場域。這個技術看似冷僻，其實直指電動車痛點：你可能有CCS2，但你有沒有480kW的能源櫃？你有沒有500A液冷槍？你有沒有能把一顆480kW能量動態切分成六車同時充電的智慧能源管理系統？
如果沒有，對不起——你說的快充，只是「規格快」，而不是「實際快」。
為什麼他們的快充站，就是比較不一樣？
U-POWER目前已在全台布局多座具備480kW與240kW級別設備的場站，如台南永康永安站、台中北屯洲際站等。
乍看只是多幾根槍、多幾個瓦數，但工程師與用戶都知道，這背後是電網佈線、土地設計、能源調度、液冷系統、用電申請與實地使用體驗的全方位協調與博弈。
他們把站體獨立出來、不與量販店或停車場共用格位，也不要求用戶要下車走進商場、掃描一堆QR Code才能開始充電。他們甚至設置雨遮，避免下雨天還要撐傘摸黑找插座。
這些不是什麼高科技——但卻沒人肯做。因為這不是賣電，是買心。
現況：台灣的充電產業困在哪？
你仔細觀察就會發現，台灣的非特斯拉電動車，其實從2023年開始就有明顯成長。這背後當然有政府補貼、品牌車款豐富等結構因素，但「充電焦慮」的緩解，是更為關鍵的心理門檻。
問題在於：目前多數業者（不論是傳統加油站轉型、商場共構、或電信公司試水）都將充電視為副業補充，缺乏系統性升級策略——更別提什麼480kW的未來規格了。
這些場站普遍存在：
空間窄小、需共用格位
使用介面繁瑣、認證系統混亂
電網承載力不足，導致「設備快但電力慢」
無人管理，無法即時排除故障
消費者面對這些困境，自然會反問：「我為何不乾脆買油車？」
為誰而建？又為何而快？
U-POWER的核心價值，不只在於設備先進，更在於：它願意比車廠更早思考未來的電車會需要什麼。
500kW級別的架構、模組化能源櫃、能同時支援六輛車快充的調度邏輯、用500A液冷槍支援保時捷Taycan、Hyundai Ioniq 5、Kia EV9，甚至是未來800V平台的超跑。
他們設想的不只是今天的需求，而是三年後車主下交流道、插上充電槍的那一瞬間，他會不會因為「真的很快」，而選擇繼續當電車車主。
結語：一家公司上下齊心，比起副業出發，更值得尊敬
回到一開始的提問：在台灣這樣一個土地寸金寸土、電網複雜、補貼資源有限的市場，一家沒有財團撐腰的新創，憑什麼能在電動車充電這條道路上走出自己的一條路？
答案其實簡單——因為他們真的把「充電這件事」當作事業主軸，而不是財報邊角的加分題。
雨遮、免共用、即插即充、液冷快充、480kW佈局、提前建設、智慧能源分配——這些看似技術的細節，其實都是「以人為本」的體現。
U-POWER不只是多建了幾個站，它讓家裡無法裝家用充電樁的電動車潛在用戶，多了一份選擇的勇氣。
而這份勇氣，才是台灣電動車發展能否跨越臨界點的關鍵所在。
1 month ago | [YT] | 44
View 8 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
試駕了26年式BMW iX xDriove45 M Sport
聊聊那些你應該要知道的事
文：政義總編 圖：吳冠儒
電動車越來越像一場3C競賽，快充、續航、螢幕幾吋、AI會講人話…大家在比的東西，離駕駛越來越遠。BMW 2026年式的iX也脫不開這些，但它至少還記得它是BMW。
一、外觀更細緻，儘管不像我認識的BMW
雙腎護罩這回是巨大且封閉的，搭配微整後的LED燈組，看起來精緻一點，這個前臉初看有些不知從何評價，但讀懂它的未來語彙，這就是BMW電車未來要走的方向，與油車有所區隔，屬於越看越順眼那型
二、內裝質感優異，線條就見仁見智了
2026年版的座艙更環保，觸感也更細膩，該用的皮、木、水晶一樣沒少。但坐進車內時，最強烈的感覺不是「哇」，而是「嗯，這晚上開車一定很炫」。少了過往BMW油車那種機械感與人車一體的座艙格局，一切都為了好看、好用與簡潔，但要熟悉上手是蠻考驗智商的。
三、OS 8.5變聰明，水晶旋鈕好評
新系統確實更順、更靈敏、語音也更聰明，但你得面對滿滿的虛擬按鈕與手勢控制，連調冷氣都得多翻幾下。不否認它很炫，但當你一邊開車一邊想找座椅加熱鍵在哪時，你會懷念E60那顆可惡環保材質的實體旋鈕。（當然，這時你可以呼叫語音助手）
四、操控領先對手，它沒有忘記它是BMW
即便是2.5噸的龐大噸位，iX還是有辦法讓你在彎道裡感受到底盤的抗扭剛性與後驅風格。轉向不算靈敏，但夠線性；非氣壓懸吊卻做出氣壓懸吊的行路感，這點真厲害。過彎時意外穩健，有種「你開得比它看起來快很多」的錯覺。
五、續航提昇，但快充還不夠快
官方標榜的602公里續航在日常使用中很難達成，但打個八折500公里應該沒問題，在台灣濕熱高溫與空調長時間開啟下，對電耗確實是個考驗。至於最大充電功率官方沒說，400V架構下，200kW充電功率大概已經緊繃，建議還是自家備有充電車位，隔夜慢充既省錢，對電池耗損也相對較小。
六、輔助駕駛好用，但請目不離路，手不離方向盤
BMW的Level 2向來好用，在高速公路上自動維持車道、煞車、加速，甚至會看你是否在分心。AR擴增實境導航有時會讓人眼花撩亂。還有，開啟輔助駕駛離「放手安心」還有距離，請不要過度相信科技，法令也不允許。
結語
BMW要做出一台豪華電動休旅沒什麼難，難的是做出一台還會讓你想「自己開」的電動BMW。iX維持的所謂BMW的駕駛樂趣，但那種樂趣是被層層隔音、科技、懸吊調校包裹起來的。
1 month ago | [YT] | 39
View 1 reply
Hot Drive 熱駕/經典90
Peugeot/Citroen在台灣雄起，但Stellantis能撐過這關嗎？
文／政義總編碎碎唸
外電消息：reurl.cc/yAyzGa
>>根據英國太陽報報導，擁有包括Peugeot、Citroen等14個品牌的Stellantis集團（全球第四大），由於電動車戰略的失誤，加上Maserati與Alfa Romeo品牌銷量腰斬，將面臨關廠、裁員危機….
當台灣Peugeot正在為月銷660輛408慶功，義大利那邊Stellantis集團CEO卻正絞盡腦汁要讓這麼龐然大物駛入正確的航道...。
當年Fiat與Peugeot在歐洲車壇各霸一方，如今卻在一紙碳排規定下，走到了存亡邊緣。Stellantis這個由FCA與PSA合併誕生的巨型集團，眼下正面臨2025至2027年歐盟嚴格碳排法規的死亡倒數。若轉型速度不夠快，不只是車子賣不動，連內燃機工廠都可能遭關門命運。
過去這十年來，Stellantis靠著14個品牌撐出橫跨歐美的版圖，旗下從Jeep、RAM、Peugeot到Fiat、Alfa Romeo、Citroën，一字排開堪稱車界聯合國。但品牌多不代表協調性高。平台混亂、車型進度不一，電動化策略各有說詞，法義文化還內建龜毛的協調機制，整合起來像是失去節奏的恰恰，相互踩腳、步伐不一。
雖然Carlos Tavares掌舵後，推出EMP2與STLA平台、控管成本有成，但全球電動化浪潮早已不是省省錢就能贏的局。Peugeot e-208與Fiat 500e還在入門階段打轉，美系品牌Jeep與RAM則拖著油車包袱難動彈。反觀特斯拉與比亞迪早已邁開步伐，Stellantis卻像賽道上被套圈的老兵，危機四伏。不只如此，品牌過多導致資源分散，內燃機工廠產能過剩、純電車上市節奏混亂，結果就是車賣不贏人、罰金躲不掉、工廠養不起。這不是轉型卡關，是結構性失血。
出路？少說多做：砍掉低效品牌，集中資源攻STLA純電架構。停止幻想全市場通吃，該結盟就結盟，別再當電動車界的邊緣人。更重要的是，把歐洲的內燃機工廠部分整合轉為電池與電驅產線，否則再拖下去，只會拖垮整艘船。
好消息是，台灣這邊Stellantis的劇本好像正上演第二集風雲再起。尚騰汽車集團與寶嘉聯合重組代理體系後，重新盤整了Peugeot、Citroën的產品陣列與售價，甚至宣布Alfa Romeo、Jeep、RAM都要來。光是408在6月就賣了660輛，這對過去月銷三位數都難的Peugeot來說，簡直一個月賣完一年的量。（其實不是過去寶嘉聯合不會賣，而是尚騰太擅長談判與議價）
408熱賣靠的是什麼？價格到位？產品到位？連P2 Hybrid科技都到位了！這波變革讓人看到多品牌策略的潛力：只要節奏抓對、價格落地，冷門品牌也能翻紅。
再看Alfa Romeo與Jeep，如果能引進Tonale PHEV、Wrangler Hybrid這類特色鮮明且武力值高能打的產品，再配合生活風格與品牌社群經營，說不定還能讓台灣市場重新愛上義式熱血與美式粗獷。
總結
簡單說：Stellantis集團不是撐不過這關，而是不能再什麼都想要，該放手的品牌要放、該加碼的技術要衝，不然就只能繼續在歷史裡，寫下下一篇"未竟的合併故事"。
1 month ago | [YT] | 44
View 4 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
這是一堂，山道上的物理課
試駕Porsche 987.2 Cayman 2.9
文/圖：自肥的政義總編
第一次開到Cayman是在2007年一趟海外改裝品牌的採訪行程，那是第一代2.7手排。現在回想起來，那時的北宜還沒有這麼多測速照相，賽道與山路的界線也還沒那麼分明。當時我心裡只浮現一個念頭：如果911是一段傳奇，那麼Cayman就是被關在地下室的天才弟弟。
好吧，我就是傳說中的小藍教教主
時間快轉到今天，除了藍色E46 330Ci，今天我駕駛的是一輛很特殊的Aqua Blue Cayman 2.9，它不是S，不是GTS，更不是GT4。它只有2.9升自然進氣、265匹馬力、後驅加上PDK。沒有四驅、沒有渦輪、也沒有花俏尾翼，但它的身體裡藏著一副教人敬畏的骨架：中置引擎，後輪驅動，還有保時捷的機械哲學。
輕踩油門，轉速輕易突破3000轉，那副短行程MA1.22的水平對臥引擎加上Armytrix排氣管的組合，它的聲浪不像E46 M3那麼陽剛，但也不若911那般含蓄，這套引擎擁有保時捷獨家的雙階段諧震進氣，而開啟的轉速就在精準的4800rpm，Armytrix加持的排氣聲浪有種孤傲的澄澈，像是北德古典樂團調音完畢的第一個小節，乾淨、精準、不多餘。當然，開啟排氣閥門那又是另外一回事了。
我不是馬力狂熱者
我挑了北宜後段來熱身，從礁溪方向往上，彎道越來越緊湊、坡度越來越兇。我不急著快，而是用三檔的速度去感受這副底盤的在不同應力作用下循跡與重心轉移的節奏。Cayman不像前置後驅那樣要等前輪轉過去再拉動重心，它是整台車像磁鐵一樣貼在你設定的軌跡上。這不是一種「推」或「拉」，而是一種「滑」，乾淨的、邏輯清楚的滑。
你不需要刻意去尋找彎心或是抱住彎心，因為Cayman早就把最佳的入彎角度「算」給你了，抱住彎心只是出於神經反射，而且方向盤回饋非常直接（感謝末代的液壓輔助轉向），它沒有神經質的緊繃，但路感從輪胎、懸吊、轉向再經過手掌穿到脊椎，好像底盤在跟你說：「我知道你要去哪，我會在那等你。」
幾個中高速彎，我試著用二檔拉轉速再出彎，PDK很聽話，降檔的瞬間沒有一絲拖泥帶水，保時捷的工程師知道我要什麼，這副老PDK放在今天或許不算完美，但降檔補油時電腦還是會多給你一點轉速來形成牽引力，瞬間拔高的聲浪直竄腦門，最可愛的是，某些調頭彎我竟然可以退到1檔，那鏗鏘有力的機械質感，出彎時巧妙轉移的前後輪抓地力，精準得像醫師的手術刀，既不浪費，也不多給。
我再連續彎中嘗試收煞轉向再補油時，那種「滑移中的控制感」讓人忍不住嘴角上揚。這不是那種四驅拉你一把的機械勝利，也不是前驅車努力掙扎成功劃過彎心的奇蹟，而是剛剛好的車重分佈、輪距、懸吊角度與胎壓，完美融合出來的一個節奏。這才叫Driver’s Car，完美的駕駛者之車。
你或許會問：2.9不是小引擎嗎？沒有S，不會太溫吞？說真的，我從來都不是馬力狂熱者，就像E87世代我偏愛130i而非135一樣。當你真的在山路上用自己的節奏將它喚醒時，它從不會讓你懷疑是否「還要更多馬力？」，反而是自問「我駕馭得夠不夠好？」。這台車不會放大你的實力，也不會掩蓋你的失誤，它就是一面鏡子，把你的駕駛風格還原到最真實的樣子。
我在冒汗，它卻異常冷靜
停在山頂的空地上，靜下心看著這輛藍色小跑車，有一種難以言喻的滿足感。Cayman的設計從來不為取悅眾人，但它始終為少數人留下了一條通往駕駛樂趣的捷徑。在那條捷徑上，你會發現，一輛不到300匹的保時捷，竟能教你重新理解「彎道」這件事。
它不是快，是剛剛好。
不是跩，是剛好懂你。
也許這世界不再迷信自然進氣，但我永遠記得，某個北宜瀰漫濃霧的清晨，我在一台Cayman 2.9裡，聽見彎道的呼吸。
2 months ago | [YT] | 63
View 2 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
濕滑山道，穩字當頭！
論2025年式BMW M240i xDrive 的理性與熱血
文：陳政義 圖：吳冠儒
北宜的晨霧還沒散盡，柏油路面上凝著一層要命的水氣。這種時候，後驅猛獸如M2，就算關掉一半循跡，油門稍深，車尾還是會不安分地跟你打招呼。但此刻我開著的這台2025年式BMW M240i xDrive，四條米其林PS4S穩穩咬地，出彎輕點油門，382hp馬力透過xDrive四驅系統，像是被馴服過的力量，精準地推送車身向前。嘿！這種天氣，這種路況，有時候，「穩」比「甩」更讓人踏實。
科技與細節
坦白說，2025年式M240i xDrive在機械核心上沒啥翻天覆地的變化。那堪稱當代直六典範的B58 3.0升渦輪增壓心臟，可輸出飽滿的382hp馬力和500Nm扭力，重點是極低轉便能輸送推力，ZF八速手自排密齒比的反應，加上xDrive四驅系統聰明可靠，這是當代M Performance Cars的精髓。新年式重點在於標配了最新的iDrive 8.5曲面螢幕介面，操作更直覺，畫面更炫。雷射尾燈造型小修，眼神更凌厲。車內材質細節再提升，M Sport座椅的包覆感依舊一流。
四驅M240i與後驅M2如何取捨？
這問題有點老調重彈，M2 (G87) 是後驅、手排/自排可選、馬力更大（453hp）、更硬核、更純粹的駕駛機器，是賽道和乾地山道的寵兒，樂趣在於挑戰與控制。而這台M240i xDrive呢？它有幾個關鍵字：「全天候」、「易駕」、「快得輕鬆」。xDrive讓你在雨天的街口起步、濕滑的山路彎中，都多了一份從容和信心，同時輸出更線性，懸吊雖硬朗但比M2多了點親切。說白了，M240i xDrive是給那些「熱血但不想天天繃緊神經」、「想要性能又不想犧牲太多日常舒適」、「居住地多雨」的玩家。M2是純粹的玩具，M240i xDrive則是能天天開、快得安心的性能夥伴。
B58引擎還能怎麼玩？
這顆B58引擎啊，真是寶藏！原廠狀態下，低轉渾厚，中轉漸進發力，高轉延伸性佳沒得嫌，配上ZF變速箱，順暢又暴力。但它的改裝潛力才是讓玩家流口水的重點。「Stage 1」簡單刷個ECU，馬力輕鬆420hp+，「Stage 2」搭配加大進氣、強化頭段與供油，450hp只是基本盤。心臟夠大顆的，強化腹內、換上更大渦輪，「Stage 3」要500hp+絕非難事，重點是還相當可靠！簡單來說，B58體質強健，周邊套件成熟，是改裝界的當紅名機。我不是馬力狂熱者，我認為改裝適度就好，平衡與耐用才是王道。
什麼人適合M240i xDrive？
1.厭倦前驅鋼炮，渴望後驅樂趣卻又擔心駕馭不了的中階玩家：xDrive給你多一份保險，更容易享受大馬力後驅平台的樂趣本質。
2.居住地多雨潮濕的愛車人：四驅在濕滑路面就是多一份安心，不讓天氣澆熄你的熱情。
3.追求強悍性能，卻不想犧牲太多日常舒適的都會性能控：它夠快、夠帥，後座偶爾載人、行李廂也還算能用，懸吊不至於讓你腰酸背痛。
4.想要天天開、開得爽，偶爾小改怡情的務實派：原廠體質優異，改裝潛力大，樂趣隨你挖掘。
結語
北宜的霧氣漸漸散了，陽光灑在乾燥的路面上。我切到Sport Plus模式，油門到底，M240i xDrive像支離弦之箭，四驅系統將動力穩穩分配到四個角落，車身穩如磐石，它或許沒有M2那種刀鋒邊緣的刺激感，但這種「快得輕鬆、快得安心」的暢快，在台灣多變的山路與天候下，何嘗不是一種更高明的熱血？
2 months ago | [YT] | 48
View 2 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
從英國Autocar五顆星到台灣山道驗證
Skoda Superb Combi 2.0T Sport Plus試駕
文/陳政義 、 圖/吳冠儒
開宗明義，我們熟知的英國老牌媒體Autocar在試過全新一代Superb之後，給出了5顆星的滿分評價…。我知道英國佬很喜歡Skoda，Kodiaq在他們那邊也得到了非常高分，我心想，Superb真的讓Autocar挑不出毛病嗎？以下就讓我們來一一盤點：
外型>>光影是它的第二層烤漆
早期的Skoda很樸實，但新一代車型顯然跟樸實扯不上關係，分離式Matrix LED頭燈搭配藏在立體水晶紋路裡的日行燈，搭配略微下修尾廂線條，風阻係數僅為0.25Cd，我特意把車停在熙來嚷往的恆春街上，陽光下鮮豔的藍色鈑金折射出不同層次，連隔壁的阿北探頭問：「賊蝦瞇掐，那也架水？」
座艙>>這是移動教堂音樂廳
拉開車門，熟悉的線條映入眼簾，10吋數位儀表板增加了多種顯示模式與功能，手指輕滑13吋中控螢幕，這觸控介面操作相當靈敏，搭配阻尼質感極佳的Smart Dial旋鈕，難怪Autocar對內裝的評價是：無可挑剔。然而於我而言，真正的迷人之處是全車12支喇叭與帶DSP擴大機的Canton音響，當「加州旅館」前奏的吉他撥弦與低音鼓從12支揚聲器流淌而出，連後座的統哥都驚呼：「這低音太讚了，是有人躲在後廂打鼓嗎？」
動力>>EA888 EVO4的進化論
相信我，這引擎運轉如絲般滑順，低速輕輕柔柔，沒有過去DSG卡卡的感覺，但隨著油門加深，265hp動力漸進釋放，沒有讓人不適的強大G值，但掐指一算，時速從靜止到破百只要5.7秒，這歸功於搭載Haldex系統的四輪驅動，強大的扭力並沒有讓驅動輪打滑，而且低速行駛極為安靜，全車雙層隔音玻璃讓總體靜肅性有了明顯提昇。
操控>>優異中仍有不足
我們沿著墾丁南端的高地蜿蜒前行，DCC Pro底盤以每秒100次偵測路面，對於急加速的抬頭或急減速的點頭都有明顯抑制效果，儘管懸吊基調仍為舒適取向，出彎時在後輪獲得了適度推力，而外側輪阻尼的主動加強下，總體姿態算是相當穩定，但前提是給油要漸進，過大的油門仍會讓後軸來不及即時分配到動力，加上前軸並非eLSD的差速鎖定，過激的狀態下推頭仍難以避免。
但略微熟悉動力與驅動特性，在DCC Pro加持下的動態很容易找到一個舒服的節奏，那節奏並不是最快的跑法，但以一台近5米的大旅行車來說，套用Autocar的評價就是：瑕不掩瑜！
空間機能>>當之無愧的模範生
這個其實不用我贅述了，Combi車型在一般模式下擁有近700公升的尾廂空間，後座放倒甚至可以接近2000公升，讓人驚訝的是這空間可以進行各種排列與組合，底板與側邊收納空間裡隱藏著無數的特殊功能，有興趣的自己參考官方示範影片(https://www.youtube.com/watch?v=z4vBz...)，用打字的太累了。
後記
其實，上一代Superb Combi就非常全面了，在陸續試過新世代Octavia與Kodiaq之後，對於Superb Combi的全方位表現早已了然於胸。論空間尺寸，其實Superb Combi與Audi A6 Avant屬於一個級別，Superb的機能性甚至勝出許多，如果你有150-200萬左右的預算，想要一輛運動性不錯又有超級大空間的歐洲進口車，全新Superb Combi確實是個非常Smart的選擇。
全文完
3 months ago | [YT] | 72
View 2 replies
Hot Drive 熱駕/經典90
重走GTI之路
8.5代Golf 1.5 eTSI Variant試駕
圖/文：政義總編
很遺憾，我們抽到的是1.5升eTSI的Variant旅行車版本，但無妨，我們決定重走GTI之路（關於GTI請複習：www.hot-drive.com/View.php?itm=CDMJPFE2），看看100hp馬力…
先講8.5代重點：
1.方向盤回歸實體按鍵，喔耶！
2.〝你好，福斯…〞語音助手更人性也更好用了
3.MIB4智慧車機尺寸升級，布局更簡約，還能按個人需求設定
4.對了，車頭Logo夜間會發光，超炫
再來講試車：若說GTI是手術刀，Variant比較像瑞士刀：前者極致鋒利，後者則更為全能…
在德國，Golf 是一種日常；在台灣，它卻始終有種「進可攻退可守」的氣質。儘管沒抽到GTI，但我覺得1.5 eTSI Variant旅行車版本更貼近我們一般人的日常。在SUV成為主流的年代裡，旅行車似乎顯得不那麼耀眼，但當你真正駕駛上路，就能體會這類超過半世紀演化後的深厚底蘊。
這不是小改，是成熟後的再次昇華
初見Golf 8.5，熟悉的輪廓下，多了些眼神的銳利與前衛。新式的IQ.Light頭燈組與貫穿式水箱罩燈條，在夜間點亮時有種恰如其分的科技感，不刺眼、不做作，質感拉滿卻不張揚。坐進車內，升級的15吋中控螢幕，佔據了極大的視覺面積，但我覺得這不是單純尺寸上的升級，更是將原本8代令人詬病的資訊整合問題徹底梳理，一如德國工程師一貫的「不只是修補，而是重塑邏輯」。
1.5TSI與48V的完美默契
多數人對這具1.5升eTSI引擎應該不陌生，150hp馬力、25.5kgm扭力，搭配48V輕油電與7速DSG雙離合器變速箱，帳面數據不驚人，卻是我認為最能感受其巧妙平衡的動力組合。電機加持的起步輕盈、加速綿密，48V系統在低速與怠速滑行時的介入幾乎無感，高速滑行時不像過去ACT關閉兩缸，而是轉速直接歸零，此時曲軸仍慣性運轉，但油耗為零，少了傳統啟動馬達，BSG帶來的引擎再啟動幾乎是無聲無息。
試駕過程中，我刻意重走了兩年前測試GTI的路段（北宜往頭城-濱海-106再轉汐平公路），這路線並不是Golf Variant的主場，卻讓我重新認識這台車的底盤魅力。在MQB Evo平台下，Golf車體剛性佳是公認的，軸距拉長與增加的重量雖然難免拖慢了節奏，但帶來更多穩定性與處理路面的質感。彎中動態稱不上熱血，卻能讓你安心地把方向盤轉到底再補點油，它雖不像GTI的eLSD能夠讓前輪刷出一道胎痕揚長而去，但轉向感依舊俐落，車尾略帶內斂的隨行感，像是舞者默契地配合著主角的腳步，節奏合拍又不會搶戲。
空間，是旅行車核心價值的展現
作為Variant，行李廂從611公升起跳，一路擴展到1642公升，平整化處理與後排椅背角度的細節處理都可圈可點。那空間足以裝載兩台摺疊車，再加一個露營帳篷與野營器材，卻還能保有第二排寬裕的乘坐空間，務實地說，這空間比起許多SUV都更加好用。
結語：Golf的理性是有感情的
來自德國的Golf一直是理性代名詞，但想像你開著這台Variant在週五下班後繞一段五指山再回家，隨著攀高的視野彷彿將都市喧囂甩在車後，精密運轉的Golf其實很容易勾勒出你的心情，尤其當Harman Kardon音響流淌著你不斷Repeat的心愛歌曲，這不是一見鍾情的激動，而是VW工程師賦予Golf的性格，它讓我感到可靠與貼心。
3 months ago | [YT] | 48
View 2 replies
Load more