La Revue Automobile

Cupra 👉 L’Espagne meilleure que l’Allemagne ? (Ce n’est pas du foot.) c'est une Born ;-)

L’Allemagne.
La rigueur.
La précision.
La plateforme MEB.

Et puis l’Espagne.
Le soleil.
Le tempérament.
Le style.
La même plateforme MEB.
Voici la nouvelle Cupra Born 2026.

Techniquement ?
C’est une cousine de la Volkswagen ID.3.
Même base.
Même architecture.
Même ADN industriel.
Et pourtant…

Nouveau design agressif. Véritable identité.
Retour des boutons physiques (oui, des vrais).
326 chevaux en version VZ.
Launch Control.
Pneus élargis en 235 mm.
0 à 100 km/h en 5,6 secondes.

Alors on pose la question.
L’Espagne fait-elle mieux que l’Allemagne avec la même recette ?

Pendant que l’industrie allemande traverse une zone de turbulences, est-ce que la créativité ibérique est en train de prendre l’avantage sur la rigueur germanique ?

Est-ce encore une Volkswagen déguisée ?

Ou est-ce que Cupra est devenue plus audacieuse que sa maison mère ?

Ce n’est pas un match de football.
C’est une bataille d’ingénieurs.
Et ça devient intéressant.

4 days ago | [YT] | 0

La Revue Automobile

Cupra Raval : cette petite électrique veut-elle ridiculiser les autres ?

La nouvelle Cupra Raval mesure à peine plus de 4 mètres.
Et pourtant, elle arrive avec le regard d’une voiture qui pense déjà valoir plus que la moitié du parking.

Style agressif, signature lumineuse travaillée, cockpit futuriste, coffre de 441 litres, jusqu’à 226 ch en version VZ, 0 à 100 km/h en 6,8 s et une mise en scène très Cupra : la petite espagnole du groupe Volkswagen ne veut clairement pas rester à sa place.
Alors, vraie petite bombe électrique ou simple opération de communication bien maquillée ?

Daniel est allé la voir.
Et franchement, cette Raval pourrait bien faire plus de dégâts que prévu.

4 days ago | [YT] | 0

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On a visité le berceau de la voiture à Stuttgart : Musée Mercedes-Benz

À Stuttgart, certains vont au musée comme d’autres vont à l’église.
Sauf qu’ici, au lieu de vitraux et d’encens, on trouve des moteurs, des carrosseries, des prototypes improbables et quelques machines capables de faire battre le cœur d’un passionné comme un V8 mal élevé.

Daniel vous emmène dans le Musée Mercedes-Benz, probablement l’un des rares endroits au monde où l’on peut croiser dans la même visite les débuts hésitants de l’automobile, des voitures de Grand Prix légendaires, des limousines de cinéma, des breaks de vacances, des concepts venus d’un futur qui n’est jamais vraiment arrivé, et des engins qui donnent envie de vendre un rein pour repartir avec.

Du Patent-Motorwagen de 1886 à la 300 SL, de la C 111-II à la CLK GTR, des Sauber d’endurance à la SLS AMG Electric Drive, ce musée raconte bien plus que l’histoire de Mercedes.

Il raconte comment la voiture est devenue un objet de désir, de liberté, de pouvoir, de fantasme… et parfois de pure déraison.

Bref, si vous aimez l’automobile, les belles histoires mécaniques, ou simplement les lieux qui ont une âme, cette visite mérite clairement le détour.

👉 Lancez la vidéo, et préparez-vous à remonter au tout début de la folie automobile.

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Dacia Sandero Eco-G 120 BVA : et si l’ordinaire devenait gênant ?

Il y a des voitures qui cherchent à impressionner. Et puis il y a celles qui avancent tranquillement, sans bruit, sans discours héroïque, et qui finissent par déranger tout le monde.

La Dacia Sandero Eco-G 120 BVA appartient à la seconde catégorie.
Dans cette galerie photo réalisée dans l’arrière-pays niçois, entre les rues saturées de Nice, la lumière hivernale de la Promenade des Anglais et les routes sinueuses qui grimpent vers les collines, la citadine roumaine montre un visage presque insolent : celui d’une voiture simple… mais redoutablement cohérente.

Sous son capot, un trois cylindres turbo de 120 chevaux. 197 Nm de couple. Une boîte automatique à double embrayage EDC (Efficient Dual Clutch, transmission à double embrayage). Et surtout, une bicarburation essence / GPL montée directement en usine.
Ce n’est pas spectaculaire.
C’est stratégique.
Car pendant que le marché discute batteries, recharge et électrification partielle, la Sandero peut parcourir jusqu’à 1 500 kilomètres en combinant ses deux réservoirs. Sans câble. Sans borne. Sans planification militaire.

Dans les ruelles étroites du Vieux-Nice, ses boucliers en plastique teinté dans la masse – intégrant 20 % de matériaux recyclés – rappellent qu’elle a été pensée pour vivre, pas pour poser. Les nouvelles signatures lumineuses horizontales affinent son regard sans le rendre prétentieux.

Sur les départementales de l’arrière-pays, la plateforme issue de la Renault Clio V révèle un châssis équilibré. La Sandero ne joue pas les sportives, mais elle tient son cap avec sérieux. En montagne, les appuis sont francs. En autoroute, la stabilité est rassurante. En ville, la boîte automatique se montre douce et réactive.

Les photos illustrent cette dualité : une citadine populaire qui ne cherche pas la lumière… mais qui pourrait bien voler la vedette.
Car au fond, la question n’est pas esthétique.
Elle est économique.
Avec une consommation moyenne autour de 7 l/100 km au GPL, soit environ 9 € pour 100 kilomètres, la Sandero Eco-G 120 BVA s’attaque frontalement aux citadines hybrides plus onéreuses. Même puissance. Même usage quotidien. Mais une philosophie différente.

Dans cette galerie, vous verrez une Sandero évoluer entre mer et montagne, entre circulation dense et routes désertes, entre banalité apparente et cohérence mécanique.

Ordinaire ?
Peut-être.
Mais dans un marché où tout devient plus complexe et plus cher, l’ordinaire commence parfois à ressembler à une forme de provocation.

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ESSAI BYD ATTO 2 DM-i : SUV hybride rechargeable qui cache bien son jeu

Avec l’ATTO 2 DM-i, BYD ajoute une nouvelle corde à son arc européen : celle du SUV urbain hybride rechargeable. Un format très convoité, coincé entre le besoin de compacité en ville, l’envie d’espace à bord et la promesse d’une consommation réduite au quotidien. Autrement dit, le genre de voiture que les constructeurs regardent avec les yeux d’un boulanger devant une file d’attente le dimanche matin.

Venez découvrir en détail le style de la BYD ATTO 2 DM-i, un modèle qui ne cherche pas à faire tourner toutes les têtes sur son passage. Ses lignes restent sobres, presque prudentes, avec une silhouette de SUV compact pensée pour rassurer plutôt que provoquer. La face avant adopte un dessin lisse, la carrosserie conserve des volumes simples, tandis que la signature lumineuse arrière en forme de ruban de Möbius apporte la petite touche graphique que BYD aime glisser dans ses modèles pour rappeler qu’un feu arrière peut aussi avoir fait des études.

À bord, l’ATTO 2 DM-i montre l’un de ses principaux arguments : un habitacle soigné, bien présenté, avec des matériaux sérieux pour le segment, un grand écran central réactif et une impression générale plus valorisante que chez plusieurs concurrents directs. L’espace intérieur est généreux, notamment aux places arrière, et le coffre de 425 litres place ce SUV hybride rechargeable parmi les bons élèves de sa catégorie.

Techniquement, la BYD ATTO 2 DM-i repose sur la technologie Super Hybride DM-i, avec une motorisation hybride rechargeable capable de rouler en électrique sur les trajets quotidiens, avant de s’appuyer sur son moteur essence pour les longs parcours. La version Boost revendique jusqu’à 212 ch, une batterie Blade LFP de 18 kWh, jusqu’à 90 km d’autonomie électrique WLTP et plus de 1 000 km d’autonomie combinée. Sur la route, l’ensemble séduit surtout par sa douceur, son confort et son silence, même si les relances demandent parfois un peu de patience.

Face aux Renault Captur, Peugeot 2008, Dacia Duster Hybrid et MG ZS Hybrid+, cette BYD ATTO 2 DM-i avance avec un argument clair : beaucoup d’équipement, une vraie autonomie électrique et un prix placé. Reste à savoir si ses chevaux annoncés acceptent toujours de sortir de l’écurie au bon moment.

4 days ago | [YT] | 0

La Revue Automobile

Qui est vraiment GAC et que représente AION ?


GAC signifie Guangzhou Automobile Group. Le groupe a été créé en 1997 et son site officiel rappelle qu’il a dépassé les 2,5 millions de véhicules produits et vendus en 2023. GAC met aussi en avant sa présence récurrente au Fortune Global 500, avec une communication officielle parlant d’une présence continue depuis treize ans.
AION est la branche 100 % électrique de GAC. En Europe, la marque avance avec une stratégie assez claire :
ne pas débarquer comme un simple exportateur chinois de plus, mais tenter une implantation plus “localisée”, avec design en Europe, assemblage en Europe, et montée progressive des réseaux de distribution et d’après-vente. Le communiqué européen sur l’AION UT insiste d’ailleurs sur cette logique de “In Europe, for Europe”.
Ça, c’est important pour ton angle éditorial futur :
GAC veut casser l’image du constructeur chinois qui vend juste des autos venues de loin. Il cherche au contraire à raconter une histoire de sinisation technologique + européanisation de la présentation et de l’industrialisation.


Ce qu’est l’AION UT sur le fond

L’AION UT est une compacte électrique hatchback du segment C inférieur, longue de 4,27 m, large de 1,85 m, haute de 1,575 m, avec un empattement de 2,75 m. Ce dernier point est essentiel, parce qu’il explique une bonne partie de l’espace intérieur salué par Daniel.
Sa fiche technique européenne est simple :
moteur avant de 150 kW / 204 ch
210 Nm de couple
traction avant
batterie LFP (lithium-fer-phosphate) 60 kWh nets / 62 kWh bruts
430 km WLTP
620 km WLTP en ville
0 à 100 km/h en 7,3 s
vitesse max 160 km/h
recharge AC 11 kW
recharge DC 87 kW
10 à 80 % en 32 min
30 à 80 % en 24 min
fonction V2L (Vehicle-to-Load, alimentation externe) jusqu’à 3,3 kW.
Le coffre est donné pour 440 litres, banquette relevée, et 1 600 litres banquette rabattue. C’est réellement généreux pour le format.
Il y aura en Europe deux finitions, Premium et Luxury, avec un prix de départ communiqué à 27 990 € selon les marchés européens. Le communiqué précise que le modèle arrive d’abord en Finlande, Grèce, Pologne et Portugal, puis dans d’autres marchés européens au troisième trimestre. Le site GAC indique aussi que la voiture a commencé à sortir de chaîne en Autriche fin mars 2026, toujours dans cette logique de production locale.


Design et positionnement : là où Daniel tape juste

Sur le style, Daniel est plutôt bien inspiré.
Son idée d’une voiture qui n’en fait pas trop est cohérente avec le discours officiel. Le communiqué parle d’un modèle co-dessiné à Milan, pensé pour combiner esthétique européenne, habitabilité et technologie. Il ne s’agit pas d’un objet baroque à gimmicks lumineux, mais d’une compacte qui cherche à rassurer autant qu’à séduire.
Son texte fonctionne bien quand il explique que l’UT évoque plusieurs références familières sans copier servilement. C’est une bonne intuition journalistique : la voiture semble chercher une normalité désirable, ce qui est souvent plus malin commercialement qu’un style excentrique.
L’autre point fort de son analyse, c’est d’avoir compris que la voiture n’a pas l’air étrangère au goût européen. Ce n’est pas une impression gratuite. Le design a bien été travaillé à Milan, au sein du centre de design européen de GAC, et l’assemblage européen via Magna à Graz fait partie intégrante du discours de marque.


Habitacle : Daniel a raison sur le fond

Là encore, son texte est globalement bien senti.
Les docs officiels confirment :
un écran central de 14,6 pouces
une instrumentation numérique 8,8 pouces
Apple CarPlay et Android Auto sans fil
connectivité 4G
application Aion
mises à jour OTA (Over The Air, à distance)
climatisation à distance via appli
sièges avant chauffants de série
siège conducteur ventilé sur la finition Luxury
toit panoramique sur Luxury
hayon électrique sur Luxury
chargeur smartphone sans fil ventilé sur Luxury
navigation Here Maps
6 haut-parleurs
commande vocale en anglais.
Quand Daniel parle d’un habitacle qui “a tout d’une grande”, il ne raconte pas n’importe quoi. Pour un modèle lancé autour de 28 000 €, l’équipement est réellement costaud.
Son observation sur la qualité perçue paraît aussi crédible. On ne peut pas la vérifier intégralement sur papier, mais la brochure montre clairement une volonté de travailler :
les coloris
les selleries synthétiques
les surfaces de contact
la présentation générale.

4 days ago | [YT] | 0

La Revue Automobile

Dacia Jogger Hybrid 155 : la meilleure voiture de “course” ?


Dans cette galerie photo, le Dacia Jogger Hybrid 155 se dévoile loin des parkings de centre commercial. C’est dans l’arrière-pays niçois qu’il a choisi d’exister. Entre mer, collines et routes sinueuses, la familiale 7 places montre un visage plus dynamique que ne le laisse imaginer son profil de break pragmatique.

Car derrière cette silhouette longue de 4,55 mètres se cache une mécanique nouvelle. Le Jogger abandonne l’Hybrid 140 pour accueillir l’Hybrid 155, inauguré sur le Bigster. Sous le capot, un quatre cylindres 1.8 litre essence de 109 ch travaille de concert avec deux moteurs électriques, alimentés par une batterie de 1,4 kWh. L’ensemble développe 155 ch et fonctionne via une boîte automatique électrifiée sans embrayage, dotée de six rapports combinant thermique et électrique.

Sur le papier, c’est une évolution technique.
Sur la route, c’est un changement de tempo.

En ville, le Jogger démarre systématiquement en mode 100 % électrique. Dans les rues denses de Nice, il glisse presque en silence, profitant de la gestion hybride qui permet jusqu’à 80 % du temps de roulage en électrique. La transition entre thermique et électrique s’effectue sans brutalité. La boîte électrifiée orchestre le tout avec une logique presque invisible.

Sur autoroute, la puissance supplémentaire par rapport à l’ancienne version se ressent immédiatement. Les reprises sont plus franches, les insertions plus sereines. Le Jogger gagne en allonge et en fluidité. Le châssis, issu de la plateforme de la Clio V, assure une stabilité rassurante à vitesse soutenue.

Puis viennent les routes départementales, celles qui serpentent entre les oliviers et les murets de pierre sèche. Là, le Jogger surprend. Malgré son gabarit familial, il tient son cap. Le roulis est contenu, la direction précise, l’assise stable. On peut hausser le rythme sans se faire peur. La familiale ne cherche pas à jouer les sportives, mais elle ne se désunit jamais.

La consommation reste l’un de ses arguments majeurs. Moins de 5 litres aux 100 km en ville sont envisageables. En périurbain, la moyenne tourne autour de 4,5 l/100 km. Sur voie rapide, environ 6 litres. Pour une voiture capable d’accueillir jusqu’à sept passagers et d’offrir jusqu’à 700 litres de coffre sous la tablette, ces chiffres parlent d’eux-mêmes.

À bord, l’ergonomie demeure l’une des grandes forces du modèle. Les commandes sont claires, accessibles. Le nouveau système multimédia Media Display 10’’ et, selon les versions, la navigation connectée Media Nav Live modernisent l’ensemble. La finition reste simple, les matériaux durs rappellent le positionnement tarifaire. L’insonorisation, surtout en pleine charge, pourrait être plus soignée. Mais le confort de roulement et l’espace disponible compensent largement.

Car le véritable sujet du Jogger Hybrid 155 se trouve peut-être ailleurs. Dans un marché dominé par les SUV compacts hybrides souvent plus chers et parfois moins logeables, cette familiale break conserve une logique presque désarmante : offrir plus d’espace, plus de modularité et désormais plus de puissance, sans céder à l’inflation des formats.

Dans cette galerie, vous découvrirez un Jogger évoluant entre mer et montagne, entre circulation urbaine et routes sinueuses. Une voiture qui ne cherche pas la posture, mais l’efficacité.
La meilleure voiture de “course” ?
Peut-être pas celle que vous imaginiez.
Mais probablement celle qui fait le mieux le quotidien.

4 days ago | [YT] | 0

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🚨 Renault vient peut-être de ressortir l’une des idées les plus désirables de l’automobile française : la voiture de plage.

Voici la Renault 4 JP4x4 Concept.
Et franchement… ça donne envie.
Pas envie de comparer des temps de recharge.
Pas envie de lire une fiche technique en apnée.
Pas envie de débattre pendant trois heures sur la taille d’un écran.
Non.

Envie de partir.
Une Renault 4 électrique ouverte, fun, colorée, avec un esprit plein air, un hayon façon petite ridelle, un toit ajouré, des portes minimalistes, un surf sur le toit… et surtout une vraie transmission intégrale électrique grâce à un second moteur à l’arrière.
Autrement dit : une sorte de Méhari moderne, mais avec l’esprit Renault 4, l’électricité en plus et un petit parfum de vacances à la française.

Dans un monde automobile rempli de SUV gris, lourds, sérieux, bardés d’aides à la conduite qui bipent dès qu’une mouette éternue, ce concept fait du bien.
Il rappelle une chose simple :
👉 une voiture peut encore être pratique, moderne… et donner le sourire.
Alors oui, c’est encore un concept.
Oui, il faudra probablement calmer certaines idées pour une version de série.
Mais l’idée est là.
Et elle est bonne.
Très bonne même.

🔥 Renault doit-il produire cette R4 JP4x4 électrique ?
👇 Dites-moi en commentaire :
vous la signez tout de suite… ou vous pensez que c’est juste un joli jouet de salon ?
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5 days ago | [YT] | 14

La Revue Automobile

Une R4 en tenue de tennis, et ce n’est pas si bête

La Renault 4 Roland-Garros pourrait facilement prêter à sourire. Une voiture électrique néo-rétro, un tournoi de tennis, des matières soignées, un toit ouvrant en toile, quelques références à la terre battue… sur le papier, cela ressemble à une opération marketing bien repassée.

Mais l’exercice est plus intéressant qu’il n’y paraît.

Parce que Renault comprend une chose simple : les voitures électriques généralistes auront besoin d’autre chose que de chiffres pour exister. L’autonomie se compare. Le prix se négocie. Les écrans vieillissent. Mais une histoire bien racontée peut créer un attachement.

Et la Renault 4 a justement cette capacité rare : parler à plusieurs générations sans avoir besoin de lever la voix.

En version Roland-Garros, elle devient une petite carte postale française, moitié nostalgie populaire, moitié chic de tournoi. Une voiture qui pourrait transporter des raquettes, des sacs en toile, deux enfants, un pique-nique trop ambitieux, et probablement un propriétaire convaincu qu’il a acheté autre chose qu’un simple véhicule électrique.

Reste à savoir si Renault ira au bout de l’idée avec une vraie série spéciale. Si c’est le cas, il faudra surveiller le tarif, l’équipement et la cohérence de l’ensemble.

Mais pour l’instant, il faut reconnaître une chose : cette petite de Roland-Garros a plutôt bien appris à monter au filet.

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5 days ago | [YT] | 6

La Revue Automobile

🚨 Polestar sort enfin les gros arguments… et surtout les grosses remises.

Il y a deux nouvelles intéressantes chez Polestar.

La première : le Polestar 3 passe enfin à l’architecture 800 volts.
Résultat annoncé : recharge ultra-rapide jusqu’à 350 kW, passage de 10 à 80 % en 22 minutes, et jusqu’à 500 kW de puissance sur la version Performance.

Autrement dit, le grand SUV électrique suédois arrête de venir au combat premium avec des gants en laine. Il sort enfin l’artillerie.

Mais la deuxième nouvelle est peut-être encore plus savoureuse.

Le Polestar 4 Coupé reçoit une mise à jour de châssis pour gagner en agilité, conserve son 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, améliore encore son empreinte carbone… et surtout affiche une remise de 11 900 € jusqu’au 30 juin.

Oui. Presque 12 000 €.

Et le Polestar 3 bénéficie aussi d’une remise de 13 900 €.

Quand une marque premium commence à parler aussi fort en remises, c’est rarement par poésie scandinave.

Alors vraie montée en puissance technique ?
Ou aveu que le marché électrique premium devient brutal ?

Parce qu’entre Tesla, BMW, Audi, Mercedes, Volvo, Zeekr, Lotus et les marques chinoises qui arrivent avec des fiches techniques de fusée, Polestar n’a plus vraiment le droit de jouer les objets design pour architectes calmes.

Il faut convaincre.
Il faut charger vite.
Il faut rouler bien.
Et maintenant… il faut aussi afficher le bon prix.

🔥 Polestar 3 en 800 volts et Polestar 4 remisé : coup de génie ou opération survie ?

👇 Dites-moi en commentaire :
à ce prix, vous regardez Polestar… ou vous restez chez Tesla / BMW / Audi ?

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